Železnice na střechu světa: jak vysoké jsou čínské ambice?

Ve výšinách tibetské náhorní plošiny se vine nejvýše položená železniční trať na světě. Koleje tu spojují zalidněnou moderní metropoli Pekingu s úchvatnými velehorami, ze kterých dýchá klid a ozývají se buddhistické mantry. Oficiální název nejextrémnějšího úseku železnice zní „trať Qingzang“ 青藏neboli Qinghaisko-tibetská železnice. Tento úsek z qinghaiského Golmudu do tibetské Lhasy měří 1 142 km a je vlastně rozšířením vnitrostátní železnice, která byla již v 50. letech prodloužena z Xiningu právě do Golmudu. Dál se všakMapa tehdejší technologie nedostala. Celá trasa z Pekingu do Lhasy je potom více než dvakrát tak dlouhá a vlak ji svou rychlostí 100 – 120 km/hod překoná za cca 48 hod. Cena jízdenky se pohybuje mezi 400 a 1 200 CNY

Výstavba tohoto světového unikátu započala roku 2001 a byla otevřena o 5 let později 1. června 2006. Kromě své úctyhodné délky se železnice pyšní 675 mosty a 10 tunely, z nichž nejdelší měří 4 264 m a nejvýše položený (Fenghuoshan 火山隧道) má délku přes 1 300 m a leží ve výšce 4 905 m.n.m.. Trať překonává také nemálo horských průsmyků a ve stanici Tanggula 唐古拉 dosahuje výšky 5 068 m.n.m.. Tento bod je nejvýše položenou železniční stanicí, do jaké se kdy vlak vyšplhal. Nejvyšší místo celé trati pak leží zhruba 1 km od této zastávky a převyšuje stanici pouze o pár metrů.

Hlavní město Číny leží zhruba ve výšce 40 m.n.m. a výška Tibetu se pohybuje převážně okolo 4 000 m.n.m., což je výše než vrchol Matterhornu. Průměrná nadmořská výška celé trati je potom více než 4 000 m.n.m. Obsah kyslíku ve vzduchu tak dosahuje pouze poloviny toho, na co jsme zvyklí. Člověk by se měl při takovém výstupu aklimatizovat alespoň 5 dní, vlak přitom nejprudší stoupání absolvuje za 32 hodin. Takto rychlý vzestup bez aklimatizace je nejlepší cestou k výškové nemoci a může být i životu nebezpečný. Kromě toho nejsou venkovní teploty dosahující až 45 stupňů pod nulou žádnou výjimkou. Vagóny jsou proto zaizolované podobně jako letadla. Uměle uvnitř udržují adekvátní atmosférický tlak a vzduchotechnika vhání do vozů kyslík. Do nadmořské výšky, které dosahuje Lhasa, tj. zhruba 3 500 m.n.m., se ve vozech udržuje víceméně stejný poměr kyslíku jako venku. Jakmile ale vlak vystoupá výše, do vozů se uměle vhání kyslík a udržuje jeho procento stále na stejné úrovni. K dispozici cestujícím jsou kyslíkové masky i lékařský tým. Dvojitá skla oken jsou navíc vybavena proti přílišnému ultrafialovému záření slunce, jehož paprsky mají v takovýchto výškách až trojnásobnou intenzitu.

PřevýšeníČLR plánovala tuto trať více než 50 let. Stavba představovala řadu technických i organizačních problémů a odborníci ještě nedávno tvrdili, že na Tibetské náhorní plošině není možné vést železnici. Ve složitých podmínkách této těžko dostupné oblasti se více než 227 000 dělníků muselo potýkat nejen s nedostatkem kyslíku, ale i s nestálým počasím, krutými mrazy a tajícím sněhem. Další problém tvořilo nezpevněné podloží. Věčně zmrzlá půda zde může sahat do hloubky až přes 1,5 m a při změně teplot je značně nestabilní a pohyblivá. Pro výstavbu jednotlivých konstrukcí byl permafrost přímo technickým oříškem. Bylo potřeba pomocí náspu tvořeného kameny, panely a místy i větracími trubkami či tepelnými trubicemi zaizolovat 550 km trasy před teplem. V nejproblematičtějších místech dráhy jsou pak vystaveny mosty, aby se železnice vyhnulaPermafrost kontaktu s nestabilní půdou. Jejich pilíře jsou zapuštěny až do hloubky 20 m. Tyto stavby nejsou ovšem reálné v seismicky neklidných oblastech, kde jsou nahrazovány právě náspy. Kvůli technické náročnosti se náklady na celý projekt ve finále vyšplhaly až na 3,68 miliardy USD.

Stavbu však nekomplikovaly pouze technické problémy. Mnoho lidí má zdravotní obtíže pouze při návštěvě Tibetské náhorní plošiny, což teprve stavební dělníci, kteří v těchto podmínkách museli vydržet těžkou fyzickou zátěž. Po celou dobu výstavby železnice byla těmto lidem k dispozici zdravotní i lékařská služba. Na práci byli vybíráni pouze fyzicky nejzdatnější dělníci. Před začátkem prací se na místě týden aklimatizovali a všichni obdrželi kyslíkovou láhev nebo se zdržovali v místech, kde byly zavedeny kyslíkové generátory (např. v tunelech).

Poté, co bylo zajištěno bezpečí dělníků, bylo však také nutné myslet na ochranu zdejšího ekosystému, který je velmi citlivý na jakékoli změny. Žijí zde tibetské antilopy, tibetští divocí osli a další vzácná zvířata. Číňané se tedy rozhodli zachovat ekologicky. Železnice byla odkloněna od míst, kde hnízdí vzácné ptačí druhy, pro čtyřnožce byly zbudovány speciální můstky a podchody a těžbou zasažená místa byla po skončení prací znovu osázena trávou. Dokonce i čistota vody byla pečlivě zachovávána a pravidelně kontrolována.

Qinghaisko-tibetská železnice byla oficiálně zbudována za účelem zvýšení kvality života Tibeťanů. Nicméně kritici oponují, že se tímto krokem čínská vláda snaží více připoutat Tibet ke zbytku Číny a zpřístupnit ji pro větší příliv hanských Číňanů do oblasti. Co však tento projekt Tibetu doopravdy přinese, to ukáže až čas.

Čínské ambice nicméně sahají ještě o pár pražců dále. Podařilo se postavit železniční trať vedoucí na střechu světa, tak co ji neprovést i pod nejvyšší horou? Čína v současnosti prosazuje své zájmy v Nepálu a železniční spojení s touto zemí by mnohé usnadnilo. Dle předběžných představ by trať byla v provozu od roku 2020 a vedla by z Tibetu tunelem pod Mount Everestem až do Káthmándú a dále.

Plány ČLR se ale pohybují nejen v neuvěřitelných výškách, ale i hloubkách. V současnosti čínská vláda zvažuje plány na výstavbuDělníci neméně ambiciózní vysokorychlostní železnice ze severovýchodu své země do USA. Tento neuvěřitelný dopravní kanál by měl vést přes Sibiř a následně tunelem pod Tichým oceánem až do Kanady a Spojených států. Celá cesta by pak měla trvat pouhé 2 dny. Čínský státní deník China Daily 人民日 uvedl, že technologie pro tuto stavbu je již vyvinutá a poslouží při stavbě tunelu z provincie Fujian na ostrov Taiwan. Další megalomanský podmořský tunel by měl měřit 123 km a vést z provincie Liaoning do provincie Shandong. Cesta by se tak měla zkrátit z původních 13 hodin na pouhých 40 minut.

Kam až sahají čínské ambice a zda jsou realizovatelné, to je zatím otázka budoucnosti. Jisté je, že technologie za posledních několik desítek let postoupila neuvěřitelným způsobem vpřed. Jaký asi bude další čínský projekt? Je například lanovka na nejvyšší horu světa opravdu tak nereálná, jak nám v současnosti zní?

Zdroje a další informace:

http://www.theguardian.com/world/2014/may/08/chinese-experts-discussions-high-speed-beijing-american-railway

http://europe.chinadaily.com.cn/china/2014-02/14/content_17282082.htm

http://www.theguardian.com/world/2015/apr/09/china-may-build-rail-tunnel-under-mount-everest-state-media-reports

http://www.ibnlive.com/news/india/china-plans-a-13000-km-rail-line-to-america-passing-through-an-under-ocean-tunnel-686761.html

O autorovi

Související články

Napsat komentář

Your email address will not be published. Required fields are marked *